LA REMONTEE DU FLEUVE – Le halage

Le halage

 
« Ils tractaient tête baissée, le regard vide, les épaules labourées par la bande de tissu de la bricole. Ils halaient, les dents serrées sur leur fatigue, gesticulant sans cesse pour tenter de chasser les mouches nombreuses qui voltigeaient sur le chemin de halage… » Arilde Bacon (batelier romancier)

Ilia Efimovich Repin- Bateliers de la Volga- 1870-1873 Musée de l’Hermitage.

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« Dès la prime aube, vont partir de Lyon les voiturins qui règnent sur le Rhône.. » Frédéric Mistral
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Alexandre Dubuisson- La remontée du Rhône 1843- Musée des Beaux-Arts de Lyon

Dans les deux tableaux, la pénible avancée
des hommes et des chevaux haleurs et la force spectacu-laire qu’ils déploient pour tracter les bateaux interpellent. Nous entrons dans les images. L’énergie déployée laisse imaginer les coups de fouet et les souffles des hommes et des bêtes qui tirent. Les scènes se passent au XIXe siècle. Les images sont fortes. Qu’en était-il de la réalité ?

 

« Les haleurs , les humbles du travail fluvial » 2

Halage d’un bateau sur la Durance à l’époque gallo-romaine. – Bas relief exposé au musée Calvet d’Avignon.

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Depuis l’antiquité, le transport fluvial, plus sûr et moins cher que le transport terrestre, se pratique couramment et le halage est la seule technique de transport de marchandises à contre-courant jusqu’au milieu du XIXe siècle. Mais ce sont les hommes, bien avant les chevaux, qui tirent les embarcations pour remonter les fleuves. Ce sont eux qui tractent les convois à la force de leur corps. « Il faut avoir à l’esprit que le halage à col d’homme fut utilisé pendant des siècles et qu’il représente le mode de propulsion le plus longtemps employé en navigation fluviale » 3. Munis d’une sangle qui entoure leur poitrine, ils tirent pendant des kilomètres les énormes charges. Pendant longtemps ils sont préférés aux animaux pour leur rentabilité. La main-d’œuvre est nombreuse, peu exigeante et mobile.
A l’époque romaine, d’importantes compagnies de navigation sur le Rhône, les Nautes, assurent la remonte du sel, des huiles, vins, dattes, céramiques, marbres venant des pays méditerranéens. Au départ d’Arles jusqu’à Lyon, les bateaux à fond plat sont tirés depuis la rive par des centaines d’hommes et la remontée peut prendre plus d’un mois. On note des convois tirés par 150, 250, jusqu’à 400 hommes 4.
Le nombre de haleurs dépend du convoi à tracter. Au XVIe siècle, plusieurs milliers d’hommes, travailleurs occasionnels ou bateliers de métier, sont employés chaque année sur le Rhône, dont 500 sur l’Isère à la remonte du sel,. Des marchands de travail recrutent pour des patrons bateliers.

Le travail est difficile : lourde charge à tirer par tous les temps, sous la pluie, dans le froid, sur des chemins boueux ou gelés. Le tracé du halage n’est pas fixe. Balayés régulièrement par les crues répé-tées, les abords ne sont pas toujours en état de passage et doivent être aménagés au fur et à mesure de l’avancée du convoi. « [ Les hommes de peine] coupaient les arbres, défrichaient, jetaient des pon-ceaux sur les ravines pour faire passer les cordées [..] Les conditions naturelles se révélaient écra-santes[..] Les rapides et les passes dangereuses nombreuses. Un armement complexe des convois était nécessaire : brassières et hâvres ainsi qu’une parfaite connaissance des eaux pour les mariniers et une technique de halage très élaborée, ainsi que des moyens de traction d’une grande ampleur. Les embarcations étaient probablement aidées par une voile pour alléger la tâche des hommes. Cependant l’irrégularité du vent, les orages, les pluies, ainsi que la sinuosité du chenal ne permettaient pas l’utilisation de la voile et obligeaient les hommes à tirer. » 2. Les bateaux doivent être pourvus de mâts de halage « fortement haubanés » 2 mais pouvant se coucher pour le passage des ponts, de bittes d’attache, d’un « gouvernail susceptible de redresser la force oblique du tirage » 2, de cordages reliant le bateau à la terre et de harnais pour les hommes (bricoles ). Le câble de halage, fixé en hauteur sur le mât, permet la traction du bateau. Sa longueur empêche les hommes (et plus tard les chevaux) de tomber à l’eau, en diminuant la forte traction oblique.
Le Rhône est une voie de circulation très utilisée pour le transport des denrées, mais le fleuve est rapide avec des zones dangereuses et difficiles de circulation qui augmentent la pénibilité. Pentes, affleurements de rocher, bancs de sable, goulets et remous obligent les équipages à passer d’une rive à l’autre (une vingtaine répertoriées entre Arles et Lyon).
Le halage permet le transport de lourdes charges. Certains chantiers dont celui de la construction du Pont du Rhône nécessitent de nombreux allers-retours des convois. Venus des carrières de Couzon et Curis au Mont d’Or, chargés de pierres, ils descendent la Saône jusqu’au confluent, remontent le Rhône jusqu’au pont et retournent à vide jusqu’aux carrières.
Le salaire des haleurs varie suivant les charges et le trajet. Plusieurs pièces d’argent ou quelques de-niers. L’embauche d’une dizaine d’hommes peut se faire sur les ports pour des petits convois d’un jour ou deux entre Givors et Lyon, ou pour des renforts ponctuels. Groupes instables d’hommes de tous horizons, professionnels de la rivière ou non, venus pour gagner leur pain du jour. Pour les convois réguliers, le sel en particulier, l’embauche ne se fait pas au hasard des étapes. Des centaines de travailleurs sont recrutés en amont, pour des remontes de un ou deux mois. Le salaire du tireur n’est pas fixé à l’avance, à la différence du revendeur de travail qui reçoit des arrhes pour nourrir les hommes pendant les longs convois, et reste très inférieur à ceux des nombreux intermédiaires tous plus ou moins maquignons. Seuls quelques rares professionnels du halage, « aptes à tirer » durant une vingtaine d’années dans la même entreprise, peuvent espérer gagner maison et terre.

Vers la fin du XVe siècle, bien que le travail au col soit reconnu rentable, celui-ci est remplacé par le tirage animal. Les causes du changement ne sont pas certaines. Une démographie en baisse (famine, épidémies) ? des convois de plus en plus lourds et nombreux ? des hommes moins faciles à recruter pour des salaires de misère ? des possibilités de travail moins fatigant et mieux payé dans d’autres secteurs ? Les raisons restent floues.
Les hommes à tirer de plus en plus difficiles à recruter, obligent la batellerie à choisir les équipages, qui bien que plus onéreux, présentent des avantages de disponibilité et de fiabilité. Tous les grands marchands adoptent le nouveau mode de transport animal. Les attelages remplacent de plus en plus les hommes, mais il est encore fréquent de voir des hommes attelés aider les chevaux dans les passages difficiles.
Moins mobiles que les hommes, les animaux font l’objet d’aménagements spéciaux : bateaux avec écuries, foin, avoine et fourrage, pour la nuit et les voyages retour. Des solides ponts en bois, bien amarrés pour l’embarquement et débarquement des animaux, un pont revêtu de planches non glis-santes et des barrières pour empêcher les chutes. Les bateliers prennent soin de leurs équipages, sources de revenus. « [Afin d’éviter] les risques de noyade des chevaux, au cas où la corde, parfois longue de près de 80m, s’accroche dans un arbre ou un obstacle, les mariniers prévoyaient toujours un couteau fixé aux colliers de cuir, permettant de couper rapidement le cordage »5
Le harnachement permet de tirer parti au maximum de la force musculaire de la bête de somme. Le collier rigide, relié à la charge par des courroies, repose sur le poitrail et les épaules, Bien que le collier d’épaules soit adapté à la morphologie de l’animal, les blessures sont fréquentes. « Sueur et frottements usaient la peau qui partait en lambeau…Aussi le collier d’épaules était-il soigneusement lavé à grande eau tous les soirs pour éliminer les concrétions de sueur du jour, le rembourrage était périodiquement tapé au manche de fouet pour l’assouplir » 2. Le soin des chevaux représente un travail quotidien. Penser, bouchonner, frotter les croupes, donner à boire et à manger, refaire la litière..
Pour haler les grands convois, les équipages comptent entre 30 et 90 chevaux et une cinquantaine d’hommes. Conducteur de convoi, patron, sondeur (la hauteur de l’eau n’est pas toujours la même), cuisinier, mariniers, conducteurs de chevaux, charpentiers se répartissent les tâches.
Ces convois comportent bateaux porteurs, bateaux de manœuvres, bateau coursier porteur de maté-riel, bateau éclaireur, bateau de ravitaillement.. Au total une quinzaine d’embarcations qui s’échelonnent sur plusieurs kilomètres.

« A la remonte, le convoi s’étire longuement, les ordres hurlés repris de barque en barque annonçant de loin son passage »2.

Les obstacles des gravières, des piles de ponts, obligent l’équipage à passer d’une rive à l’autre. Les animaux traversent sur des barques. Ces manœuvres sont difficiles et nombreuses entre Avignon et Lyon.
La traversée des villes nécessite des techniques particulières, celle de Lyon est intéressante. Après avoir stoppé les convois au confluent d’Ainay, ce sont des mariniers spécialistes, Les Modères, qui conduisent les bateaux sur la Saône. Deux compagnies, de Saint-Georges et d’Ainay, se partagent le travail jusqu’au XIXe siècle. Le nombre d’hommes par bateau peut varier, de six pour un petit bateau jusqu’à trente en fonction de l’importance du chargement et du niveau des eaux. A cet endroit, les bords de la rivière ne comportent pas de quais. Les maisons les pieds dans l’eau empêchent toute forme de halage et contraignent les mariniers à employer un système de treuil, actionné par la force humaine. Un anneau fixé sur le pont en amont du bateau, sert de point d’ancrage pour la traction. Un gros cordage relie l’arrière du bateau à l’anneau et aux hommes qui vont tirer. Un système de cordes, de nœuds coulants et d’échelles fixées aux bords du bateau permettent aux « tireurs » d’avancer en prenant appui sur les échelons. Sanglés, penchés en avant, ils tirent en direction de l’aval pour tracter le convoi vers l’amont. En arrivant au bout de l’échelle chacun rejoint rapidement l’avant du bateau et recommence l’opération. Le convoi avance de points d’attache en points d’attache. Il faut une journée pour remonter les convois entre Ainay et Serin.
Une technique bien rôdée avec des hommes bien entrainés mais qui ne mettent cependant pas les convois à l’abri des naufrages. Les bords étroits et les crues génèrent rapides et remous aux abords des ponts, dont celui du Change, célèbre par « la mort qui trompe » où tourbillons et rochers rendent le passage dangereux. On note des bateaux détruits et des chargements engloutis. Organisés en coopératives ouvrières, les Modères semblent bénéficier d’un salaire égal, toutes spécialités confondues, d’une garantie de travail et d’un système de retraite. D’origine ancienne, le Modères sont déjà cités au Ve siècle par Sidoine Appollinaire (poète latin évèque de Clermont Ferrand) ) qui mentionne leurs éclats de voix et leur « chant rythmé le long du fleuve ». Abusant quelquefois de leur situation de monopole, ils restent cependant populaires par leur fonction active au sein de la Société Lyonnaise de Sauvetage. Au XIXe siècle, les Modères installent à la Mort qui Trompe « un cabestan à bras d’hommes »2, actionné ensuite par les chevaux puis remplacé par la machine à vapeur. Petit à petit, les Modères disparaissent, les compagnies de navigation possédant chacune leur propre remorqueur pour passer la Saône.
Au XVIIIe siècle, les coches d’eau, diligences fluviales pour voyageurs peu pressés, ont leurs heures de gloire. Sur la Saône, une compagnie régulière transporte les voyageurs de Lyon à Chalon : une cinquantaine de passagers sur un bateau tiré par des attelages de quatre à six chevaux. Le voyage s’effectue en deux jours, à la descente comme à la remonte, les chevaux étant constamment maintenus au trot, parfois au galop. Les récits des voyageurs mentionnent un certain inconfort.
Au XIXe siècle, le halage animal sera détrôné par la machine à vapeur, supprimant de ce fait la dange-rosité des cordages entravant la circulation sur les quais des villes. (des écrits mentionnent le halage animal encore présent à Paris en 1870)

Cependant sur les canaux, le halage animal continue son activité, malgré quelques tentatives de ha-lage mécanique au début du XXe siècle : engins de traction divers aux nombreux inconvénients. Vi-tesse, encombrement dégradation des chemins due aux roues métalliques et chenilles (tentative de récupération des chars de la guerre de 14/18).

« C’est finalement la traction sur rail ou sur pneus qui allait assurer la relève »¬ 6.

Jusqu’en 1950, sur les canaux, le halage humain continue de faire ses adeptes. Par souci d’économie, hommes, femmes et enfants tirent encore la péniche familiale.
Aujourd’hui le halage n’est qu’un souvenir. Les chemins sont devenus des pistes cyclables et lieux de promenade.
Quelques communes françaises, dans une démarche de protection de l’environnement remettent au goût du jour la traction animale pour des tâches agricoles : labour, fauchage…et tourisme. Le retour « à l’ancienne » a les faveurs du moment.

 

Sources
1- Frédéric Mistral -Le poème du Rhône en XII chants – 
2-René Descombes – Des métiers et des hommes –
3- Guichet du savoir
4 -Rossiaud -r. Les haleurs du Rhône au XVe siècle (renseignements trouvés dans les comptes de chantier et carnets de recettes de péages du XVe)
5- site internet « Traits en Savoie »
6- blog cheval-usage du cheval de halage


 

Author: LaFicelle

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